Technische Daten Motor 1100F

Technische Daten: GSX-R (86-88 )/GSX-F 1100 Motor

Luft/Ölgekühlter Vierzylinder Reihenmotor, quer zur Fahrtrichtung
eingebaut, Zylinder um 18 Grad nach vorn geneigt, zwei obenliegende
Nockenwellen, Steuerantrieb über Rollenkette, automatischer
Kettenspanner, 4 Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel mit
Einstellschrauben, Gleitlagerkurbeltrieb, Zahnradprimärantrieb,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Naßkupplung, klauengeschaltetes
Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring Kette

Mittlerer Testverbrauch: 8,7 ltr /100 KM
Langjähriger Erfahrungsverbrauch 5,5 – 8 ltr.

Wie das kleinere Triebwerk der GSX-R 750 entstand auch das große im
Rahmen eines Gesamtprojekts, das für die jeweilige Klasse besonders
leichte und kompakte Maschinen hervorbringen sollte. Suzuki realisierte
Topwerte nicht zuletzt durch ein Motorenkonzept, das für die 1100er
einen gerade 490 mm breiten und 81,7 Kg schweren Reihenvierzylinder
vorsieht. Der Motor einer älteren 1100er maß noch 562 mm und wog 105,3
Kg.

Entscheidenden Anteil sowohl an der Kompaktform als auch am geringen
Gewicht des potenten Trieblings – 130 PS bei 9500 U/min in der
internationalen Version (GSX-R) – hat das SACS, das Suzuki Advanced
Cooling System. Yasunobu Fujii, der verantwortliche Motorenkonstrukteur,
macht kein Hehl daraus, daß er dieses nur scheinbar fortschrittliche
Kühlsystem von einem amerikanischen Jagdflugzeug aus dem Zweiten
Weltkrieg, der P-51 Mustang, übernommen hat: Öl in einer Art
Kühlkreislauf.

In den GSX-R/F Motoren versorgt ein Reservoir zwei Ölkreisläufe. Dabei
fluten 4,7 ltr. Öl durch zwei nebeneinanderliegende Trochoidenpumpen und
teilen sich das Schmier- und Kühlsystem.

Im Schmiersystem wird das Öl mit einem Druck von 59 Newton / cm² und
einer maximalen Förderleistung von 50 Liter / Minute durch den Kühler
und den Filter in den Hauptkanal gepresst, gelangt von dort zu den
üblichen Schmierstellen in Kurbeltrieb, Getriebe, Zylinderkopf (über die
Gewindebolzen) und Steuertrieb und tropft in die Ölwanne zurück. Ein
Teil dieses Öls wird über 4 Kurbelwellenlager, Zwischenbohrungen im
Gehäuse und ständig offene Düsen zur Schmierung und Kühlung direkt auf
die Kolbenbolzen und unter die Kolbenböden gespritzt.

Im Kühlsystem, das über das rücklaufende Schmieröl nur indirekt mit dem
Kühler verbunden ist, wird das Öl mit 49 Newton Druck und einer
maximalen Förderleistung von 40 Litern pro Minute durch Schläuche an der
Rückseite der Zylinder und des Zylinderkopfs in Bohrungen im
Zylinderkopfdeckel gedrückt. Dort verteilt es sich über 8 Düsen gleichmäßig auf
die wannenförmig ausgebildete Oberseite der Brennräume.

Der von Schwallblechen, den sogenannten Oil Chamber Plates, geregelte
Rücklauf über 4 große, paarweise angeordnete Ölkammern im Bereich der
Auslassventile und Auslasskanäle und weitere externe Leitungen
verhindern ein Verschäumen im Steuerschacht durch die Steuerkette. Durch
das SACS-System und die Feinverippung von Zylindern und Zylinderkopf
sind laut Suzuki gegenüber vergleichbaren luftgekühlten Motoren
Temperatursenkungen bis zu 40° C möglich.

Der extreme Leichtbau dokumentiert sich allerdings nicht nur in der
fehlenden Wasserkühlung. Durch die geringere Thermische Belastung
konnten auch viele Motorenteile schwächer dimensioniert oder mit kleinen
Modifikationen aus der 750er Serie übernommen werden. So unterscheiden
sich die in der Kurbelwellenebene horizontal geteilten
Leichtmetallgehäuse angeblich nur durch die Größe der Lagerbohrungen und
die Zylinderköpfe allein durch Änderungen am Steuerschacht, in der
Größe der Ventilsitze und in den Kanalquerschnitten.

Die einteilig geschmiedete Kurbelwelle läuft in sechs Gleitlagern von
nur 36mm Durchmesser und trägt vier Ultraleichtpleuel (380 gr.) auf 38mm
Zapfen. Das Gewicht der dünnwandigen, kurzschaftigen und mit zwei
Kompressionsringen und einem Ölabstreifring versehenen Slipperkolben
beträgt 208 gr.

Entsprechend der Originalleistung von 130 PS (GSX-R) und dem maximalen
Drehmoment von 101 Nm bei 8500 U/min wurden dagegen alle Elemente der
Kraftübertragung etwas großzügiger ausgelegt. Das reicht von der
Kraftübertragung von der geradeverzahnten äußeren Kurbelwange des
rechten inneren Zylinders über die hydraulisch betätigte Mehrscheiben
Nasskupplung bis zum klauengeschalteten Fünfganggetriebe. Der Verzicht
auf den sechsten Gang schafft wie bei anderen Fabrikaten Platz für
breitere Zahnräder. Vom linken Kurbelwellenende und von der Innenseite
des Kupplungskorbs (aus Stahl) führen weitere Zahnradsätze zum Anlasser,
zur Lichtmaschine und zu den Ölpumpen.

Der Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen erfolgt von der
Kurbelwellenmitte durch eine automatisch gespannte endlose
Einfachrollenkette. Um diese Kette auch bei hohen Drehzahlen möglichst
geräuscharm zu halten, läuft sie nicht nur über lange Kunststoffschienen
im Steuerschacht, sondern auch über ein Führungsrad zwischen den
Nockenwellen. Letztere steuern je 8 Ein und Auslassventile über je 4
kurze Gabelschlepphebel mit Einstellschraube. Suzuki bevorzugt diese
Betätigung gegenüber den weniger aufwendigen und leichteren
Tassenstößeln wegen des weicheren Nockenprofils und aus Wartungsgründen
auch bei anderen Vierventilmotoren.

Der einteilige Leichtmetallzylinderkopf schließlich bildet mit seiner
Unterseite die TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) Doppelwirbelwannen
Brennräume mit zentralen 12 mm Kerzensitzen und nimmt die 28,5 und 25 mm
großen Ein- und Auslassventile mit einer Neigung von je 20° zur
Zylinderachse auf.

Ein Querschnitt in Höhe der Zu- und Ableitung des Kühlölkreislaufs zeigt
die in der Art eines Wassermantels um die Brennräume und Auslasskanäle
gelegten Öltaschen und Ölkammern. vor den geteilten Einlasskanälen
sitzen bei der 1100er erstmals Flachschiebervergaser in
Gleichdruckausführung (erste GSX-R Ausführung und alle GSX-F
Ausführungen). Die ebenfalls geteilten Auslasskanäle münden in eine 4
in1 Auspuffanlage (4 in 2 bei GSX-R ab 89 und alle GSX-F). Der Typ der
Auspuffanlage und die Größe der Hauptdüsen (127,5 bzw. 130) bestimmen
über 100 oder 130 PS bei der GSX-R. Die GSX-F ist in Ihren 34mm
Flachschiebervergasern mit 112,5 bei den äußeren, sowie 110er Hauptdüsen
bei den mittleren Vergasern bestückt.

Anmerkung:
der überwiegende Inhalt dieses Artikels stammt aus der Zeitung
„Motorrad“ Ausgabe 16/1987. Der Artikel hatte den Titel „ Suzuki GSX-R
1100 Motoranalyse“. Der genannte Artikel wurde mit Vergleichen bzw.
Unterschieden zur F ergänzt. Außerdem erhielt die GSX-R den GSX-F Motor
(größere Bohrung, längerer Hub) ab 1989 ebenfalls, allerdings, mit 36er
Vergasern eingebaut. Dort leistete der Motor 138 PS.